中国物流多式联运之殇

发达国家的物流多式联运以大幅度降低物流成本而广受追捧，在我国，多式联运的优势却无法得到体现，博科资讯物流供应链研究中心著名专家对此表示了自己的看法：我国多式联运特别是水铁联运应用范围较小，主要原因是运力资源的的限制以及各运输部门之间的各自为政造成物流成本大幅度增加，使多式联运的成本优势不能体现出来。

水铁联运短路的高昂代价

所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。

坐落在上海东部，亚洲最重要的国际航运中心洋山港和上海市区之间没有火车，政府耗巨资建立的真正称得上是跨海大桥的东海大桥成为了洋山港到上海市区的唯一通道，自然而然，公路运输成为了货物从洋山港到上海市区的唯一方式。

从港口到上海市区要花费5个小时，跑250公里左右，油费为600元钱，沿途还要缴纳过路费，来回一趟过路费就要110元，加上油费，来回一趟的运输成本至少要700元钱了。如果需要在上海洋山港卸载8000标准箱集装箱拉回市区，同时从市区装载8000标准箱集装箱到洋山出口，那就需要标准集装箱卡车来回跑上1万六千趟，需要花费的油费高达960万元，过路过桥费高达176万元。据统计，2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱，其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%，也就是将近494万标准箱集装箱通过公路运输，测算下来，光油费和过路费的费用高达34.6亿元。而如果按照2020年洋山港全部工程结束后高达2500万标准集装箱的吞吐量计算，运输到上海市内的公路运输费用每年就高达175亿元。这样算下来，洋山港所能创造的经济利益就大打折扣了。

通过船舶水水中转或者是水铁联运，运输成本至少能降低20%，但是因为规划原因，目前洋山港还没有开通铁路，水水中转的比例也只有43.1%。如果能够铁路、水运在洋山港接驳起来，那对于物流成本的降低是具有巨大作用的。

联运成本居高不下，源于铁路运力资源的不足

然而，即便是在水运与铁运实现接驳的港口依然存在很多问题，在大连港，水路与铁路已经做好了接驳，但是在众多货物中，水铁运输只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。

明明铁路和港口连着，明知道铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了还运不了，这对于奉行JIT生产的企业来说根本就无法接受，不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。

据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。